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2014年10月30日 (木)

唯一の貨物純正HM

貨物列車のけん引機とヘッドマークは基本的に無縁です。
ヘッドマークというもの、元来はホームなどにいる客にその列車が何であるかを示す目的で取り付けられるものですから、人の乗らない貨物列車には不要です。
でも、そんな中で国鉄~JR貨物が実際の定期貨物列車のけん引機に装着した、いわば「純正」のヘッドマークというものが一つだけ存在します。
それは「スーパーライナー」なんです。
かつて、1959年に運転を開始したという「たから」では最後部のヨ5000にテールマークを付けたようですが(車発を電源として光ったんでしょうかね)、けん引機のEH10には付けられませんでしたので、スーパーライナーが機関車に付けた唯一のヘッドマークのはずです。
ちなみに「たから」は汐留-梅田間の運転だったそうですが、梅田貨物線はまだ電化されてませんから、吹操からは吹田第一機関区のD51か、もしかしてD52だったですかね...

さて、スーパーライナーという名前は、JR貨物が移行直後に高速貨Aの一部110km/h運転を開始し、それに合わせて高速貨Aをスーパーライナーと呼ぶようになったんでしたっけね。
で、従来からの最高速度100km/hの高速貨Aもそう呼びます。
そのスーパーライナーなんですが、昭和の終わりから平成の初めにかけて、東海道本線の1往復のみ、ヘッドマークを取り付け指定列車がありました。
申し訳ありませんが、頭の悪い私は列車番号を忘れてしまいまして、当時のダイヤを広げて類推しますに、上りは第54列車っぽいですから、ペアとなる下りは第53列車だったでしょうか。
違っている可能性がありますことをお許しください。
とにもかくにも、吹田機関区では定期の票運用がその推定54列車~53列車に設定され(サボやヘッドマークの類いには必ず票運用があったんです)、EF66はさっそうと東京(タ)を往復していました。

そんな中にEF66 100番台が登場してきました。
当時、急増した貨物輸送量に対処するため、JR貨物が国鉄時代のEF66基本番台の設計図をほぼそのままトレースして製造した機関車です。
ところが、その100番台のヘッドマーク取り付け座ステーは着脱式だったんです。
EF66基本番台は国鉄時代の製造ですから、もしや特急客けん引もあるのではとの想定からこれが固定装備されましたが(「もしや」はその後現実になりましたね)、100番台はJR貨物になってからの製造とあって、あったら邪魔なんじゃないのということになったんでしょうね。
で、その100番台が54列車~53列車の仕業に入る際、ヘッドマークを取り付けるのなら、取り付け座をいちいち装着しなければなりませんから、当然ながら100番台が入る日には取り付けが省略されたんです。
ということは、当時から吹田機関区所属のEF66は基本番台も100番台も共通運用ですから、まだ100番台がかなり少なかった頃ではありますが、絶対にマーク付きが来る保証はありませんでした。

100番台の増備があり、票運用を実行する日としない日が混在するようになったせいか、いつの間にか取り付けられなくなっていきました。
ヘッドマーク、重たいですから、毎日の付け替え作業はかなりの重労働でしょうし。
でも、期間は長くなかったかもしれませんが、よくぞ一定期間ヘッドマークを付けて走ってくれたものだと思います。
感謝こそすれ、取り付けられなくなったことに文句などを並べるつもりは毛頭ありません。
それでも「スーパーライナー」マークはJR貨物唯一のいわば公式マークとして大事に保管されていますようでして、一般開放日などに撮られた皆さまのお写真にしばしば登場して安心しております。

写真の日は冷改されたEF66 22号機が来ました。
個人的には運転室屋上に冷房装置を載せたこの格好はあまりいいとは感じませんでしたが、乗務員の環境改善のためには重要なものでした。
後ろに温度が上がる機械室を抱え、側窓の開放面積が極端に少ないELの運転室は、夏は蒸し風呂状態になります。
このため、100番台では冷房装置を搭載して登場したんですが、基本番台もそれにあわせて取付工事を施行した機関車が出場してきていました。
狭い運転室ですから冷風吹出口が必然的に近く、しばらく乗っていると寒いほど効いた覚えがあります。

(写真/文:某I)

Ef66_22

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