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2009年6月28日 (日)

蒸気機関車に添乗

某I様から、ありがたいお言葉を頂いたので、6月23日に投稿した、カリフォルニア州サンフランシスコ郊外で運転の動態保存蒸気機関車、サザン・パシフィック鉄道2472号機の、走行中の運転室内の写真を掲載します。

アメリカの保存蒸機運転の際、「Cab Ride」チケットというのを販売し、特別料金を払ってキャブに添乗させてくれることがよくあります。それを利用したことも以前あるのですが、今回はそうではありません。特別編成を使用した撮影会に参加した際、唯一日本からの参加者であった僕(他に米国以外からの参加は、イギリス人がいた程度でした)は、鉄道会社側から「せっかく遠くから来てれたのだから、キャブに乗りなさい」と招待されたのであります。

おかげで、キャブ添乗中は、地上での走行写真撮影の機会を逸してしまったのが残念ですが、このような好意は、実に嬉しいものです。持参したカメラは、ズームを最も広角側にしても28mm相当の画角しかなく、これが精一杯。でも、日本の蒸機より、キャブがずっと広いので、かなり助かっています。なお、この機関車は重油専燃なので、この撮影位置に僕が立っていても、機関助士の仕事の邪魔になりません。

日本と違い、機関士席は右側で、大正時代の製造だというのに、動力逆転機を備えています。米国では、カットオフ率を微調整しながら走るような、高い技術を使った運転をしないので、本線用蒸機はほとんどが動力逆転機付きです。小型機も、ネジ式逆転機ではなく、レバーが直接逆転テコにつながったタイプです(ジョンソン・バーというのでしょうか?)。

自動車に例えると、高回転型のエンジンと、クロスレシオのギアを駆使して運転するのが日本で、トルク型エンジンとワイドレシオのギアで、シフトチェンジをあまりせずに運転するのが米国、という感じで、蒸機も全く同様なわけです。

文・写真:YM

200906_04

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コメント

ってことは、ただ乗りしたわけですな!
日本人でよかったですね。
でも、先方の人ときちんとした関係を結んでいるからこその結果でしょう。

それにしても、レギュレータハンドルが長い長い!
角度としては日本の制式蒸機でいうと、C型ではC54まで、D型ではD50までの形状ですが、
印象としてはカマが太いのでD50とかをもっと長くした感じですね。
逆に、キャブスペースはC55やC57をもっと広くした感じです。
(たぶんC51やC54も広いのでしょうけどわかりません!)

リバーはやっぱり動力式なんですね。
アメリカですから当然なのかもしれません。
リバーハンドルが小さくちょこんと生えている様は、まるでC62です。
微調整しないというのも興味あります。
発車から30マイル程度の巡航までなら、
きっと2回くらいしかリバーを引いて来ないんでしょうね。

じゃあ、そのうち日本の蒸機のキャブ写真でもいきますか。

投稿: 某I | 2009年6月29日 (月) 20時06分

実はこの写真、米国人の機関士が、平均的日本人よりずっと大きいので、実際よりキャブが狭く見えていると思います。

6月23日付けで、この機関車の外観写真を投稿しているのですが、動輪直径が73インチ(1854mm)であることから、それを基準に、機関車全体の大きさや、ボイラーの太さを想像して下さい(動輪直径とシリンダの径×行程しか、寸法データを知らないので、すみません)。

日本でD51やC55から、加減弁のリンケージがボイラー外側を通るようになりましたが、やはり同じ位の時期から、米国でも同様になり、キャブ内のレバーは上から吊った形になっています。よく知らないのですが、おそらくこの方式は、ボックス動輪とともに、米国の方が元祖なのではないでしょうか。

しかし、その後の米国では日本ち違う進化(?)をします。加減弁の作動部は、日本ではスティームドーム(蒸気溜め)にありますが、米国の近代機では、これがボイラー前端(煙室後端近く)にあります。以前本で読んだのですが、このタイプは加減弁が、蒸気の通路のうち、スーパーヒーター(過熱器)より先、シリンダーに送り込む直前にあるので、機関士のレバー操作に対する、加減速のレスポンスが良いらしいです。

あと、走り出した後に逆転機の微調整をしない(ほとんど操作しない)のは、確かに変ですね。でも、おそらく米国人に「何故?」と質問したら、「おめーら日本人こそ、なんでそんな面倒な操作をするのかい」と言われて終わるでしょう。

多分、テンダーも巨大なので、水や燃料の消費量を気にする必要がなく、軸重も大きいので空転についてもそれほどシビアでない、といったことが背景にあるのではないかと思います。

投稿: YM | 2009年7月 1日 (水) 00時58分

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